Matos Autos Antigos: peças antigas no coração de São Paulo
Apesar de vender peças para carros antigos, empresa tem à frente um casal de jovens
Se você procura um farol para seu Fusca 72, uma lanterna dianteira para sua Variant 78, ou ainda o retrovisor da sua Kombi ano 62, a avenida São João, 1282 é o endereço onde pode encontrar uma dessas peças e uma infinidades de itens para linha Volkswagen de veículos antigos. Lá está localizada a &ldquoMatos Autos Antigos&rdquo, que apesar de comercializar produtos para carros antigos é comandada há 7 anos por um casal de jovens.
A história da Matos é um tanto quanto diferente neste setor, em que muitas lojas passam de pai para filho e de filho para neto. Quebrando um pouco essa lógica, Thiago Matos, proprietário do estabelecimento, adquiriu a loja de maneira inusitada. Antes de montar o seu próprio negócio, ele já trabalhava no setor de autopeças como funcionário, mas a empresa faliu e ele teve que sair. Como pagamento, recebeu as peças que sobraram do estoque da loja e uma linha telefônica.
O que fazer com essas peças? Thiago não teve dúvidas e montou seu próprio negócio. Ele explica que pegou a linha telefônica que seu patrão tinha dado como forma de pagamento, alugou uma sala e resolveu vender as peças que ele tinha recebido.&ldquoSempre trabalhei com venda de peças antigas, então resolvi investir no que eu já sabia, pois meu único emprego até hoje foi de vendedor de peças para carros&rdquo.
A idéia de Thiago deu certo, tanto que as peças que ele possuía, acabaram. &ldquoQuando as peças acabaram resolvi trabalhar sob encomenda com um celular e a linha telefônica. Então o pessoal me ligava pedindo mercadoria e com a outra linha eu ligava para consultar o preço e já passava o valor para o cliente com a margem de lucro&rdquo.
Depois de passar por essa experiência, Thiago resolveu ampliar o seu negócio. Ele montou a sua própria loja no centro de São Paulo, na Rua São João. Segundo o lojista, a região é &ldquoespecializada&rdquo no ramo de auto e motopeças.
Além de ter um proprietário que está no ramo há pouco tempo, o que difere a Matos Autopeças é a venda de peças para carros antigos. Segundo Thiago, a procura por esse tipo de peça é muito grande, e ainda explica que a loja vende preferencialmente a linha Volkswagen. &ldquoO que mais vendemos aqui são peças para Fuscas, por isso resolvemos manter essa linha&rdquo. Segundo Thiago Matos, a venda de peças antigas é um diferencial para a loja. &ldquoNão são todos os lugares que vendem peças antigas&rdquo, afirma.
Para ele o atendimento específico e as peças de qualidade também são muito importantes na hora da escolha para o cliente. Segundo o cliente da loja Anderson Rodrigues esses itens são relevantes. &ldquoUm dos motivos da escolha da loja é a venda especializada na linha Volkswagen e também pelo preço&rdquo, explica o proprietário de um Fusca 1962, que está restaurando o carro.
Como meio de divulgação da loja, o proprietário tem um site na Internet, que também serve para compras. &ldquoO cliente pode comprar as peças através do site. Ele se cadastra e depois entramos em contato com ele para fecharmos o negócio. Vendemos peças para o Brasil inteiro, inclusive para o exterior&rdquo, explica Matos. Ele ainda afirma que a tecnologia ajuda cada vez mais no dia-a-dia da loja.
Quanto ao mercado de reparação, o proprietário diz que melhorou muito em relação há sete anos atrás. &ldquoVendemos muito mais peças hoje em dia&rdquo, diz o lojista. Segundo ele, alguns tipos de serviços acabam ajudando no aumento das vendas, como o telemarketing, pois facilita na hora da compra. &ldquoFazemos entrega via sedex e transportadora&rdquo, diz Matos.
A única tradição que permanece na Matos Autos Antigos é o trabalho em família. Trabalham na loja 8 pessoas, dentre eles pai, mãe, esposa, irmão e primo.&ldquoEstamos em família&rdquo, diz Thiago Matos. O lojista termina colocando suas expectativas para o próximo período.&ldquoUm dos planos para o futuro é o crescimento da loja&rdquo, diz o proprietário.
Peças raras
A tecnologia nos dias de hoje tem o objetivo principal de facilitar o dia-a-dia das pessoas, como afirma o lojista Thiago Matos, da Matos Autos Antigos. Pensando nisso, o Sincopeças-SP desenvolveu um novo serviço para seus associados. Trata-se do classificados de peças raras.
A ferramenta irá permitir que o associado da entidade ofereça aos consumidores as &ldquopeças raras&rdquo dispostas no estoque. O objetivo é ajudar os consumidores que procuram por autopeças que não sejam de aplicação recente, como nos carros mais antigos ou de baixa circulação. Além disso, a ferramenta permitirá que o lojista de autopeças, associado à entidade, possa comercializar peças que não tenham uma procura constante, melhorando o planejamento do estoque da loja e ainda negociando seus produtos pela Internet.
&ldquoCom essa ferramenta o associado irá melhorar o capital de giro da empresa, agregando valor ao negócio, e poderá trabalhar com produtos, que normalmente passam por um período de venda mais longo&rdquo, explica Francisco Wagner De La Torre, presidente do Sincopeças-SP.
Para utilizar o serviço, o lojista associado contará com uma senha que dará acesso à uma área exclusiva no Portal da Autopeça(www.portaldaautopeca.com.br). Nesta área, o lojista efetuará o cadastro das peças disponíveis para negociação on line. A partir do cadastro, as peças serão publicadas e o usuário do portal poderá procurar as peças por: montadora, modelo de carro, ano de início ou término de aplicação da autopeça ou ainda pelo código.
Após encontrar a peça desejada, o comprador entrará em contato com o lojista associado e negociará o preço, a forma de pagamento e o envio do produto.
De acordo com o gerente de projetos da Digitale &ndash agência digital e empresa responsável pelo desenvolvimento da ferramenta, Marcos Estevam, o serviço é um diferencial para o lojista e para o cliente. &ldquoA ferramenta é uma inovação para o setor&rdquo, comenta.
Peças raras no mercado
Atualmente, o Brasil é um dos países que mais fabrica automóveis no mundo. Com isso a cada ano alguns modelos saem de linha, dando assim mais oportunidade ao mercado das chamadas &ldquopeças raras&rdquo. A ferramenta criada pelo Sincopeças-SP é uma excelente opção para quem tem carros antigos e também para o lojista que conta com este tipo de peça em estoque.
Power by: sincopecas.org.br
quarta-feira, 24 de março de 2010
terça-feira, 23 de março de 2010
História do Fusca
Em cerca de 60 anos desde sua criação, o fusca tradicional teve muitas alterações, mas manteve o mesmo visual básico. Do pequeno motor de 995cc de 19cv da época em que foi projetado (em 1935/1936) até o de 1.584cc de 53cv atual, sua mecânica passou por inúmeras modificações, mas o seu conceito básico permaneceu o mesmo, com motor quatro cilindros traseiro, refrigerado a ar.
Seu projeto teve origem no início da década de 30 e foi desenvolvido por Ferdinand Porsche em sua própria garagem, em Stuttgart, na Alemanha, ainda hoje sede da Porsche. A proposta inicial previa motor de apenas dois cilindros, refrigerado a ar, que acabou não aprovado. Optou-se então pelo motor traseiro de quadro cilindros (boxer, oposto dois a dois) refrigerado a ar. A resistente suspensão, por barras de torção, reforçava a idéia de criar um carro econômico, resistente, barato e popular.
Em 22 de junho de 1934, era assinado o acordo entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e Ferdinand Porsche, estabelecendo que a empresa de engenharia de Porsche deveria desenvolver o modelo e apresentar o primeiro protótipo em 10 meses. Mas o cronograma atrasou e o carro só ficou pronto em 1936. Porsche testava o primeiro protótipo de fusca, com motor refrigerado a ar, câmbio seco de quatro marchas e sistema elétrico de seis Volts. Os primeiros carros não tinham quebra-ventos nem pára-choques ou vidro traseiro e as portas se abriam ao contrário das atuais. Mas em 1936, o protótipo do Fusca ganhou carroceria semelhante à atual. Em 1937, outros 30 protótipos foram testados com o apoio da indústria automobilística alemã. A partir de 1938, foi iniciada a construção de uma fábrica em Hanover, onde seriam produzidas algumas unidades do modelo. Só em 1959 o Fusca (então com o nome de Sedan 1.200) começaria a ser fabricado no Brasil.
A HISTÓRIA DE UM SÍMBOLO (de 1932 à 1998)
1932 - Ferdinand Porsche, nascido no dia 3 de setembro de 1875 no Império Austro-Húngaro, esboça o desenho do Fusca.
1934 - Porsche cria o NSU, protótipo do Fusca que rodou até 1955, quando foi adquirido pelo Auto-Museum da Volkswagen, na Alemanha.
1935 – Porsche recebe 200 mil marcos do governo alemão para, no prazo de dez meses, produzir três protótipos.
1936 - Da garagem da casa de Porsche, com 16 meses de atraso, saem três protótipos batizados de Volksauto-série VW-3, que seriam testados por 50 mil Km.
1937 – A associação entre Porsche, Daimler-Benz e Reuter & Co. produz mais de 30 protótipos, batizados de VW-30, e realiza 2,4 milhões de Km de testes. O governo alemão, já sob o comando de Adolf Hitler, cria uma empresa estatal e viabiliza a fabricação do carro. O capital inicial, de 50 milhões de marcos, veio da Kdf (iniciais em alemão de Força da Alegria), um dos departamentos da Frente Trabalhista Alemã, o sindicato oficial. O nome original do veículo, Kdf-Wagen, não pegou Porsche viaja para os Estados unidos para visitar as linhas de montagem de Detroit e se encontrar com Henry Ford.
1938 – Começam a ser contruídas em Fallersleben, na baixa Saxônica (região entre o rio Reno e o mar Báltico), a fábrica para a produção do carro e uma cidade para 90 mil habitantes, destinada aos futuros operários e suas famílias. Depois, a cidade recebeu o nome de Wolfsburg. Parte do dinheiro destinado às obras provinha de alemães que, mesmo sem saber a data da entrega, queriam um Kdf-Wagen.
1939 – Com o início da II Guerra Mundial, os Kdf-Wagen não chegam a ser fabricados e a nova fábrica estréia produzindo veiculos militares, com destaque para o Kubelwagen (tipo de camburão, que teve 55 mil unidades produzidas) e para os Schwimmwagen (carro anfíbio, com 15 mil unidades).
1944 – Os aliados atacam e destroem a fábrica.
1946 - Começa a reconstrução da fábrica e a produção é limitada.
1947 - Ingleses, Soviéticos e Norte-americanos não se interessam pela fábrica
1948 - Heinrich Nordhoff assume a presidência da fábrica e eleva a produção para 19.214 unidades/ano.
1949 - A produção cresce para 46.154 unidades e um acordo com a Chrysler permite a utilização da rede de revendas da marca norte-americana em todo o mundo. Foi o primeiro ano do Fusca nos Estados Unidos e apenas duas unidades foram vendidas.
1950 - O primeiro lote de Fuscas desembarca no Brasil, via porto de Santos. As 30 unidades que vieram foram rapidamente vendidas.
1951 - Morre Ferdinand Porsche.
1953 - Com peças da Alemanha, inclusive o motor de 1.200 centímetros cúbicos (cc), o carro começa a ser montado em um pequeno armazém alugado na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga (zona sudeste de são Paulo).
1954 - O carro Volks começa a consquitar os norte-americanos, que o apelidam de Beetle (besouro).
1956 - A Volkswagen inicia a construçào de sua fábrica de 10,2 mil metros quadrados no Km 23,5 da via Anchieta (São Bernardo do Campo)
1957 - A fábrica solta seu primeiro produto, a Kombi.
1959 - O Fusca começa a ser produzido no dia 3 de janeiro, com um índice de nacionalização de 54%. A primeira unidade é adquirida pelo empresário paulista Eduardo Andrea Matarazzo. No dia 18 de novembro, a fábrica é inaugurada oficialmente. A Volks brasileira fecha o ano com 8.406 unidades vendidas.
1962 - O Fusca torna-se líder de vendas no Brasil, com 31.014 veículos vendidos.
1964 - A Volks lança o Fusca com teto solar, mas, apelidado de “Cornowagen”, fica só alguns meses no mercado.
1965 - A Volks lança a versão “Pé de Boi”, cerca de 15% mais parata (não possuia nenhum ítem cromado).
1967 - O carro troca o motor de 1.200 cc (36 cv) pelo 1.300 cc (46 cv) e, para aumentar a visibilidade, ganha um vidro traseiro 20% maior e os limpadores do pára-brisa são melhor posicionados.
1969 – Walt Disney lança o filme “Se Meu Fusca Falasse”, no qual o carro, chamado de Herbie, nada, anda sobre duas rodas e até pensa.
1970 - O carro ganha opção de motor 1.500 cc (52 cv), bitola traseira 62 mm mais larga, eixo traseiro com barra compensadora, capô do motor com aberturas para ventilação, novas lanternas traseiras e passa a incorporar cintos de segurança dianteiros. Nesse ano, um incêndio destrói o setor de pintura da fábrica e o primeiro Fusca brasileiro é exportado para a Bolívia.
1972 - A Volkswagen do Brasil atinge a produção de 1 milhão de Fuscas.
1974 - O motor 1.600 cc (65cv) passa a ser opção para o Fusca. As vendas do carro batem recorde, com 237.323 unidades no ano, número que nunca seria superado.
1978 - A Volkswagen alemã deixa de produzir o Fusca.
1979 - O Fusca ganha motor movido a álcool e as lanternas traseiras crescem, sendo apelidadas de “Fafá”.
1986 - O Fusca ganha bancos reclináveis com apoio de cabeça e janelas laterais traseiras basculantes. No final do ano, no entanto, por razões mercadológicas (as vendas decresciam anualmente desde 1980 devido à chegada de carros mais modernos), a Volks tira o carro de linha.
1987 - Com o fim do Fusca, o Opala é adotado pela Polícia Militar de São Paulo.
1993 - Setembro: oito meses após o pedido do então presidente Itamar Franco ao então presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com investimentos de US$ 30 milhões, a Volkswagem retoma a produção do Fusca. Entre as novidades do modelo, destacam-se vidros laminados, catalisador, barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros a disco, reforços estruturais e cintos de segurança de três pontos. Pesquisa Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as vendas ficam abaixo das expectativas e o preço do carro cai cerca de US$1.000.
1996 - Em junho, o Fusca novamente deixa de ser produzido. O México passa a ser o único país a produzir o carro. Em novembro é instituído oficialmente o dia do Fusca (20 de janeiro) .
1998 - No dia 14 de fevereiro, a fábrica de Puebla, no México, começa a produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados Unidos. Em maio, a Volks promove um “recall” para trocar a fiação próxima à bateria devido à possibilidade de incêndio.
Seu projeto teve origem no início da década de 30 e foi desenvolvido por Ferdinand Porsche em sua própria garagem, em Stuttgart, na Alemanha, ainda hoje sede da Porsche. A proposta inicial previa motor de apenas dois cilindros, refrigerado a ar, que acabou não aprovado. Optou-se então pelo motor traseiro de quadro cilindros (boxer, oposto dois a dois) refrigerado a ar. A resistente suspensão, por barras de torção, reforçava a idéia de criar um carro econômico, resistente, barato e popular.
Em 22 de junho de 1934, era assinado o acordo entre a Associação Nacional da Indústria Automobilística Alemã e Ferdinand Porsche, estabelecendo que a empresa de engenharia de Porsche deveria desenvolver o modelo e apresentar o primeiro protótipo em 10 meses. Mas o cronograma atrasou e o carro só ficou pronto em 1936. Porsche testava o primeiro protótipo de fusca, com motor refrigerado a ar, câmbio seco de quatro marchas e sistema elétrico de seis Volts. Os primeiros carros não tinham quebra-ventos nem pára-choques ou vidro traseiro e as portas se abriam ao contrário das atuais. Mas em 1936, o protótipo do Fusca ganhou carroceria semelhante à atual. Em 1937, outros 30 protótipos foram testados com o apoio da indústria automobilística alemã. A partir de 1938, foi iniciada a construção de uma fábrica em Hanover, onde seriam produzidas algumas unidades do modelo. Só em 1959 o Fusca (então com o nome de Sedan 1.200) começaria a ser fabricado no Brasil.
A HISTÓRIA DE UM SÍMBOLO (de 1932 à 1998)
1932 - Ferdinand Porsche, nascido no dia 3 de setembro de 1875 no Império Austro-Húngaro, esboça o desenho do Fusca.
1934 - Porsche cria o NSU, protótipo do Fusca que rodou até 1955, quando foi adquirido pelo Auto-Museum da Volkswagen, na Alemanha.
1935 – Porsche recebe 200 mil marcos do governo alemão para, no prazo de dez meses, produzir três protótipos.
1936 - Da garagem da casa de Porsche, com 16 meses de atraso, saem três protótipos batizados de Volksauto-série VW-3, que seriam testados por 50 mil Km.
1937 – A associação entre Porsche, Daimler-Benz e Reuter & Co. produz mais de 30 protótipos, batizados de VW-30, e realiza 2,4 milhões de Km de testes. O governo alemão, já sob o comando de Adolf Hitler, cria uma empresa estatal e viabiliza a fabricação do carro. O capital inicial, de 50 milhões de marcos, veio da Kdf (iniciais em alemão de Força da Alegria), um dos departamentos da Frente Trabalhista Alemã, o sindicato oficial. O nome original do veículo, Kdf-Wagen, não pegou Porsche viaja para os Estados unidos para visitar as linhas de montagem de Detroit e se encontrar com Henry Ford.
1938 – Começam a ser contruídas em Fallersleben, na baixa Saxônica (região entre o rio Reno e o mar Báltico), a fábrica para a produção do carro e uma cidade para 90 mil habitantes, destinada aos futuros operários e suas famílias. Depois, a cidade recebeu o nome de Wolfsburg. Parte do dinheiro destinado às obras provinha de alemães que, mesmo sem saber a data da entrega, queriam um Kdf-Wagen.
1939 – Com o início da II Guerra Mundial, os Kdf-Wagen não chegam a ser fabricados e a nova fábrica estréia produzindo veiculos militares, com destaque para o Kubelwagen (tipo de camburão, que teve 55 mil unidades produzidas) e para os Schwimmwagen (carro anfíbio, com 15 mil unidades).
1944 – Os aliados atacam e destroem a fábrica.
1946 - Começa a reconstrução da fábrica e a produção é limitada.
1947 - Ingleses, Soviéticos e Norte-americanos não se interessam pela fábrica
1948 - Heinrich Nordhoff assume a presidência da fábrica e eleva a produção para 19.214 unidades/ano.
1949 - A produção cresce para 46.154 unidades e um acordo com a Chrysler permite a utilização da rede de revendas da marca norte-americana em todo o mundo. Foi o primeiro ano do Fusca nos Estados Unidos e apenas duas unidades foram vendidas.
1950 - O primeiro lote de Fuscas desembarca no Brasil, via porto de Santos. As 30 unidades que vieram foram rapidamente vendidas.
1951 - Morre Ferdinand Porsche.
1953 - Com peças da Alemanha, inclusive o motor de 1.200 centímetros cúbicos (cc), o carro começa a ser montado em um pequeno armazém alugado na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga (zona sudeste de são Paulo).
1954 - O carro Volks começa a consquitar os norte-americanos, que o apelidam de Beetle (besouro).
1956 - A Volkswagen inicia a construçào de sua fábrica de 10,2 mil metros quadrados no Km 23,5 da via Anchieta (São Bernardo do Campo)
1957 - A fábrica solta seu primeiro produto, a Kombi.
1959 - O Fusca começa a ser produzido no dia 3 de janeiro, com um índice de nacionalização de 54%. A primeira unidade é adquirida pelo empresário paulista Eduardo Andrea Matarazzo. No dia 18 de novembro, a fábrica é inaugurada oficialmente. A Volks brasileira fecha o ano com 8.406 unidades vendidas.
1962 - O Fusca torna-se líder de vendas no Brasil, com 31.014 veículos vendidos.
1964 - A Volks lança o Fusca com teto solar, mas, apelidado de “Cornowagen”, fica só alguns meses no mercado.
1965 - A Volks lança a versão “Pé de Boi”, cerca de 15% mais parata (não possuia nenhum ítem cromado).
1967 - O carro troca o motor de 1.200 cc (36 cv) pelo 1.300 cc (46 cv) e, para aumentar a visibilidade, ganha um vidro traseiro 20% maior e os limpadores do pára-brisa são melhor posicionados.
1969 – Walt Disney lança o filme “Se Meu Fusca Falasse”, no qual o carro, chamado de Herbie, nada, anda sobre duas rodas e até pensa.
1970 - O carro ganha opção de motor 1.500 cc (52 cv), bitola traseira 62 mm mais larga, eixo traseiro com barra compensadora, capô do motor com aberturas para ventilação, novas lanternas traseiras e passa a incorporar cintos de segurança dianteiros. Nesse ano, um incêndio destrói o setor de pintura da fábrica e o primeiro Fusca brasileiro é exportado para a Bolívia.
1972 - A Volkswagen do Brasil atinge a produção de 1 milhão de Fuscas.
1974 - O motor 1.600 cc (65cv) passa a ser opção para o Fusca. As vendas do carro batem recorde, com 237.323 unidades no ano, número que nunca seria superado.
1978 - A Volkswagen alemã deixa de produzir o Fusca.
1979 - O Fusca ganha motor movido a álcool e as lanternas traseiras crescem, sendo apelidadas de “Fafá”.
1986 - O Fusca ganha bancos reclináveis com apoio de cabeça e janelas laterais traseiras basculantes. No final do ano, no entanto, por razões mercadológicas (as vendas decresciam anualmente desde 1980 devido à chegada de carros mais modernos), a Volks tira o carro de linha.
1987 - Com o fim do Fusca, o Opala é adotado pela Polícia Militar de São Paulo.
1993 - Setembro: oito meses após o pedido do então presidente Itamar Franco ao então presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com investimentos de US$ 30 milhões, a Volkswagem retoma a produção do Fusca. Entre as novidades do modelo, destacam-se vidros laminados, catalisador, barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros a disco, reforços estruturais e cintos de segurança de três pontos. Pesquisa Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as vendas ficam abaixo das expectativas e o preço do carro cai cerca de US$1.000.
1996 - Em junho, o Fusca novamente deixa de ser produzido. O México passa a ser o único país a produzir o carro. Em novembro é instituído oficialmente o dia do Fusca (20 de janeiro) .
1998 - No dia 14 de fevereiro, a fábrica de Puebla, no México, começa a produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados Unidos. Em maio, a Volks promove um “recall” para trocar a fiação próxima à bateria devido à possibilidade de incêndio.
história da Kombi – VW
Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da exótica posição do motorista no carro (sobre o eixo dianteiro e com uma coluna de direção praticamente horizontal) tornam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção.
Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos mais recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional “boxer” refrigerado a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se for usado dentro das especificações padrão, pode durar indefinidamente.
História
O nome Kombi vem do alemão Kombinationfahrzeug que quer dizer “veículo combinado” (ou “Veículo Multi-Uso”, em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 40, idéia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor do que a do Fusca. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassis monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.
No Brasil o grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953e a partir de junho de 1957 sua fabricação – o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esta há mais tempo em produção. O Brasil é único lugar no mundo onde o modelo ainda é produzido com motor traseiro.
Tipos de carrocerias
A Kombi está (ou já esteve) disponível como:
Furgão sem janelas ou bancos traseiros;
Pick-up cabine simples, com caçamba larga, feita de madeira;
Pick-up com caçamba mais estreita, feita de aço;
Pick-up cabine dupla, com caçamba em aço ou madeira;
Van com janelas e bancos traseiros removíveis (Standard);
Versão Safari.
A versão Standard veio para o Brasil inicialmente com a designação Kombi – do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos). Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil.
Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual “Escolar” para 12 passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 50 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas “mini-vans” tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo “Standard” ganhou o modelo “Lotada”, logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público.
A versão “Safari” era uma versão “casa móvel” produzida pela Karmann-Ghia, baseada no modelo Pick-Up.
Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat para exportação (carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas.
Todas as versões representadas acima estiveram disponíveis com todas as versões de carroceria – exceto as versões Pick Up, que saíram de linha em 2002, sem jamais terem passado pela segunda reestilização ou terem ganho o motor 1,4L, restando apenas as versões de carroceria fechada.
Em uma interessante ironia, detalhes legais não permitem mais o tipo de uso combinado que deu nome ao carro no Brasil – o motorista não pode mais carregar carga num modelo de passeio retirando os bancos, e nem carregar pessoas num modelo de carga.
Além das versões acima, existiram as versões com 15 janelas (veja mais abaixo) e uma versão “Lotada” de 1967, com sete portas (um par a mais de portas no lado esquerdo do salão).
Modelos
Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como “Transporter”, “Type 2″, “Kombi” ou mesmo “Combi”) foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 70, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes “Eurovan” e “Transporter”. Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum).
Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1975 e 1996 era uma amálgama entre as “gerações” 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha “a ar” da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça (modificações não implementada em 1975 pelo alto custo na época), tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente “original” feita nessa ocasião.
Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis “de entrada” da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de 70 anos.
Controvérsias
A Kombi é produzida no Brasil da mesma forma por quase cinqüenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileiras, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.
Certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns eram meros detalhes, como o trinco da porta dupla lateral que exigia um proprietário habilidoso e acostumado para ser fechado; e a ventilação, com tomada de ar frontal sob o pára-brisa (aquela um tanto enigmática faixa preta entre as setas da Kombi) e saída no teto da cabine, que deixava água entrar junto com o ar. Outras falhas de projeto, entretanto, eram gravíssimas, como a mangueira da gasolina passando por cima do distribuidor, o que levava a incêndios freqüentes. Uma falha perigosa como essa persistiu por cinqüenta anos, sendo corrigida apenas em 2006.
Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais par competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto), ou seja sobretudo na segurança (uma simples olhada na cabine do motorista já preocupa passageiros acostumados com carros mais modernos). Embora altamente popular, o que o futuro reserva para o projeto em sua configuração atual é terreno para muita especulação.
Breve história no Brasil
• 1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietario da marca Brastemp).
• 1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado “sistema CKD”, “Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.
• 1957: Inicio da produção no Brasil pela Volkswagen, com nacionalização das peças, e motor 1200cc.
• 1967: Motor 1500cc
• 1975: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais.
• 1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação.
• 1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça e injeção eletrônica. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro.
• 2006: Novo Motor 1400, refrigerado a água, nova grade dianteira para o radiador e novo painel.
Características técnicas
Modelo 1200 (1957-1967)
Primeiro tipo a ser vendido no Brasil (no caso, modelo estrangeiro equivalente)
Pesos
Em ordem de marcha (Kg): 1040;
Carga útil (Kg): 810.
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina
Cilindrada: 1192 cm³ (1,2l)
Potência líquida máxima cv – 36
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): —
Velocidade máxima (km/h): 93
Modelo 1500 (1967-1975)
Primeira carroceria nacional, segunda motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina
Cilindrada: (1,5l)
Potência líquida máxima cv – 52
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 21
Velocidade máxima (km/h): 109
Modelo 1600 (1975-1998)
Primeira reestilização, terceira motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina (1975-2006)
Cilindrada: (1,6l)
Potência líquida máxima cv – 65
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool)
Velocidade máxima (km/h): 125
Motor Diesel
Primeira reestilização, motor alternativoTraseiro, refrigerado a água, em linha
Movido a Diesel (1981-1985)
Cilindrada: (1,6l)
Potência líquida máxima cv – 50
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 30,26s
Velocidade máxima (km/h): 111,3
Consumo médio (Km/l): 16,95
Modelo 1600a (1998-2006)
Segunda reestilização, terceira motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina (1975-2006)
Cilindrada: (1,6l)
Potência líquida máxima cv – 65
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool)
Velocidade máxima (km/h): 125
Modelo 1,4L (2006-?)
Segunda reestilização, quarta motorização
Modelo 2006, novo motor 1,4l Flex
Modelo 2006, novo painel de instrumentos
Dimensões Externas
Comprimento (mm) 4505;
Distância entre eixos (mm) 2400;
Largura (mm) 1720;
Altura (mm) 2003.
Compartimento de Carga
Volume (módulos VDA) (litros):
Até nível do encosto traseiro – 1405;
Até nível do encosto dianteiro – 2880;
Atrás do banco dianteiro até o teto – 4806.
Pesos
Em ordem de marcha (Kg): 1297;
Carga útil (Kg): 953.
Motor
Traseiro, refrigerado a água (EA 111),
movido a álcool, gasolina ou ambos em qualquer proporção (Flex)
Cilindrada: 1390 cm³ (1,4l)
Potência líquida máxima (Kw(cv)/rpm) G – 57 (78) / 4800, A – 59 (80) / 4800
Torque líquido máximo (kgfm/rpm) G – 123 (12,5) / 3500, A – 125 (12,7) / 3500
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): G – 16.1, A – 16.6
Velocidade máxima (km/h): 130
Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos mais recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional “boxer” refrigerado a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se for usado dentro das especificações padrão, pode durar indefinidamente.
História
O nome Kombi vem do alemão Kombinationfahrzeug que quer dizer “veículo combinado” (ou “Veículo Multi-Uso”, em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 40, idéia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor do que a do Fusca. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassis monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.
No Brasil o grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953e a partir de junho de 1957 sua fabricação – o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esta há mais tempo em produção. O Brasil é único lugar no mundo onde o modelo ainda é produzido com motor traseiro.
Tipos de carrocerias
A Kombi está (ou já esteve) disponível como:
Furgão sem janelas ou bancos traseiros;
Pick-up cabine simples, com caçamba larga, feita de madeira;
Pick-up com caçamba mais estreita, feita de aço;
Pick-up cabine dupla, com caçamba em aço ou madeira;
Van com janelas e bancos traseiros removíveis (Standard);
Versão Safari.
A versão Standard veio para o Brasil inicialmente com a designação Kombi – do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos). Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil.
Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual “Escolar” para 12 passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 50 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas “mini-vans” tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo “Standard” ganhou o modelo “Lotada”, logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público.
A versão “Safari” era uma versão “casa móvel” produzida pela Karmann-Ghia, baseada no modelo Pick-Up.
Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat para exportação (carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas.
Todas as versões representadas acima estiveram disponíveis com todas as versões de carroceria – exceto as versões Pick Up, que saíram de linha em 2002, sem jamais terem passado pela segunda reestilização ou terem ganho o motor 1,4L, restando apenas as versões de carroceria fechada.
Em uma interessante ironia, detalhes legais não permitem mais o tipo de uso combinado que deu nome ao carro no Brasil – o motorista não pode mais carregar carga num modelo de passeio retirando os bancos, e nem carregar pessoas num modelo de carga.
Além das versões acima, existiram as versões com 15 janelas (veja mais abaixo) e uma versão “Lotada” de 1967, com sete portas (um par a mais de portas no lado esquerdo do salão).
Modelos
Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como “Transporter”, “Type 2″, “Kombi” ou mesmo “Combi”) foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 70, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes “Eurovan” e “Transporter”. Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum).
Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1975 e 1996 era uma amálgama entre as “gerações” 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha “a ar” da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça (modificações não implementada em 1975 pelo alto custo na época), tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente “original” feita nessa ocasião.
Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis “de entrada” da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de 70 anos.
Controvérsias
A Kombi é produzida no Brasil da mesma forma por quase cinqüenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileiras, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.
Certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns eram meros detalhes, como o trinco da porta dupla lateral que exigia um proprietário habilidoso e acostumado para ser fechado; e a ventilação, com tomada de ar frontal sob o pára-brisa (aquela um tanto enigmática faixa preta entre as setas da Kombi) e saída no teto da cabine, que deixava água entrar junto com o ar. Outras falhas de projeto, entretanto, eram gravíssimas, como a mangueira da gasolina passando por cima do distribuidor, o que levava a incêndios freqüentes. Uma falha perigosa como essa persistiu por cinqüenta anos, sendo corrigida apenas em 2006.
Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais par competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto), ou seja sobretudo na segurança (uma simples olhada na cabine do motorista já preocupa passageiros acostumados com carros mais modernos). Embora altamente popular, o que o futuro reserva para o projeto em sua configuração atual é terreno para muita especulação.
Breve história no Brasil
• 1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietario da marca Brastemp).
• 1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado “sistema CKD”, “Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.
• 1957: Inicio da produção no Brasil pela Volkswagen, com nacionalização das peças, e motor 1200cc.
• 1967: Motor 1500cc
• 1975: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais.
• 1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação.
• 1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça e injeção eletrônica. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro.
• 2006: Novo Motor 1400, refrigerado a água, nova grade dianteira para o radiador e novo painel.
Características técnicas
Modelo 1200 (1957-1967)
Primeiro tipo a ser vendido no Brasil (no caso, modelo estrangeiro equivalente)
Pesos
Em ordem de marcha (Kg): 1040;
Carga útil (Kg): 810.
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina
Cilindrada: 1192 cm³ (1,2l)
Potência líquida máxima cv – 36
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): —
Velocidade máxima (km/h): 93
Modelo 1500 (1967-1975)
Primeira carroceria nacional, segunda motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina
Cilindrada: (1,5l)
Potência líquida máxima cv – 52
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 21
Velocidade máxima (km/h): 109
Modelo 1600 (1975-1998)
Primeira reestilização, terceira motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina (1975-2006)
Cilindrada: (1,6l)
Potência líquida máxima cv – 65
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool)
Velocidade máxima (km/h): 125
Motor Diesel
Primeira reestilização, motor alternativoTraseiro, refrigerado a água, em linha
Movido a Diesel (1981-1985)
Cilindrada: (1,6l)
Potência líquida máxima cv – 50
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 30,26s
Velocidade máxima (km/h): 111,3
Consumo médio (Km/l): 16,95
Modelo 1600a (1998-2006)
Segunda reestilização, terceira motorização
Motor
Traseiro, refrigerado ar, boxer
Movido a gasolina (1975-2006)
Cilindrada: (1,6l)
Potência líquida máxima cv – 65
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool)
Velocidade máxima (km/h): 125
Modelo 1,4L (2006-?)
Segunda reestilização, quarta motorização
Modelo 2006, novo motor 1,4l Flex
Modelo 2006, novo painel de instrumentos
Dimensões Externas
Comprimento (mm) 4505;
Distância entre eixos (mm) 2400;
Largura (mm) 1720;
Altura (mm) 2003.
Compartimento de Carga
Volume (módulos VDA) (litros):
Até nível do encosto traseiro – 1405;
Até nível do encosto dianteiro – 2880;
Atrás do banco dianteiro até o teto – 4806.
Pesos
Em ordem de marcha (Kg): 1297;
Carga útil (Kg): 953.
Motor
Traseiro, refrigerado a água (EA 111),
movido a álcool, gasolina ou ambos em qualquer proporção (Flex)
Cilindrada: 1390 cm³ (1,4l)
Potência líquida máxima (Kw(cv)/rpm) G – 57 (78) / 4800, A – 59 (80) / 4800
Torque líquido máximo (kgfm/rpm) G – 123 (12,5) / 3500, A – 125 (12,7) / 3500
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h (s): G – 16.1, A – 16.6
Velocidade máxima (km/h): 130
História do Opala
O Opala foi lançado no Salão do Automóvel em 19 de novembro de 1968 e foi produzido até 16 de abril de 1992, sendo que nesses 23 anos foram produzidas exatas e precisas 1.000.000 de unidades.
No dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima e última unidade fabricada, um Diplomata vinho perolizado com estofamento em couro, estava sendo preservada para compor o acervo do Museu da empresa. Recentemente o carro foi repassado à ULBRA (Universidade Luterana Brasileira) em Canoas, RS, para fazer parte do acervo do Museu da Tecnologia, um dos maiores museus do mundo referente a indústria automobilística.
Em 2001, o Opala foi eleito o Carro do Século do Brasil, concorrendo com os não menos nobres e dignos Ford Maverick e os Dodge’s. Por curiosidade, o Volkswagen Fusca ficou em segundo lugar e o Dodge Charger R/T em terceiro.
Nas pistas o Opala e o motor 250 foram gloriosos, pois estiveram na Stock Car de 79 a 99 equipando o Opala e o Omega 250 sendo a categoria mais importante do automobilismo nacional. Foram 230 corridas e 21 temporadas. O motor 250 continuou sendo utilizado até o final de 2003 nos veículos da Stock Car Light que em 2004 passam a utilizar motor V8 semelhantes aos V8 utilizados na Stock Car V8, porém com potência na casa dos 350cv.
O Opala ganhou notoriedade internacional quando em 1982 foi convidado a participar de uma corrida em Estoril, Portugal, e não é necessário dizer que os tempos do lendário e glorioso Opalão foram melhores que os europeus.
Na tradicional Mil Milhas Brasileiras foram modestas 9 vitórias, vencendo sem desmerecer os concorrentes (vencê-los foi motivo de orgulho pois são veículos excepcionais) tais como Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Ford Maverick e até um Chevrolet Corvette de corrida moderno.
Nas provas de arrancada sempre fizeram bonito e venceram a grande maioria de norte a sul do país, perdendo a supremacia somente após a abertura de importações e entrada de concorrentes de peso. Existem Opala’s com mais de 1.000HP e que fazem o quarto de milha em menos de 8s.
No dia 16 de abril de 1992, uma quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima e última unidade fabricada, um Diplomata vinho perolizado com estofamento em couro, estava sendo preservada para compor o acervo do Museu da empresa. Recentemente o carro foi repassado à ULBRA (Universidade Luterana Brasileira) em Canoas, RS, para fazer parte do acervo do Museu da Tecnologia, um dos maiores museus do mundo referente a indústria automobilística.
Em 2001, o Opala foi eleito o Carro do Século do Brasil, concorrendo com os não menos nobres e dignos Ford Maverick e os Dodge’s. Por curiosidade, o Volkswagen Fusca ficou em segundo lugar e o Dodge Charger R/T em terceiro.
Nas pistas o Opala e o motor 250 foram gloriosos, pois estiveram na Stock Car de 79 a 99 equipando o Opala e o Omega 250 sendo a categoria mais importante do automobilismo nacional. Foram 230 corridas e 21 temporadas. O motor 250 continuou sendo utilizado até o final de 2003 nos veículos da Stock Car Light que em 2004 passam a utilizar motor V8 semelhantes aos V8 utilizados na Stock Car V8, porém com potência na casa dos 350cv.
O Opala ganhou notoriedade internacional quando em 1982 foi convidado a participar de uma corrida em Estoril, Portugal, e não é necessário dizer que os tempos do lendário e glorioso Opalão foram melhores que os europeus.
Na tradicional Mil Milhas Brasileiras foram modestas 9 vitórias, vencendo sem desmerecer os concorrentes (vencê-los foi motivo de orgulho pois são veículos excepcionais) tais como Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Ford Maverick e até um Chevrolet Corvette de corrida moderno.
Nas provas de arrancada sempre fizeram bonito e venceram a grande maioria de norte a sul do país, perdendo a supremacia somente após a abertura de importações e entrada de concorrentes de peso. Existem Opala’s com mais de 1.000HP e que fazem o quarto de milha em menos de 8s.
1º Encontro Barata Fusca Clube
Grande Encontro de fusca. promovido por Barata Fusca clube No dia 23 de Maio de 2010 das 09:00h até as 17:00
Endereço: Km 25 da Anhanguera – JD Botanico – ( Morro Doce )h.
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