Foi o Maior Sucesso o primeiro encontro de fusca realizado no morro doce. Barata fusca clube realizou neste domingo o tão esperado encontro de fusca do morro dece. O local ajudava muito e o evento contou com presença de muita gente bonita. e é isso!!!
Edição melhorada e ampliada da antiga Variant, a sucessora encontrou concorrência forte pela frente
Por Fabiano Pereira Fotos: Christian Castanho
Ela foi o último lançamento da Volkswagen dentro do motor traseiro refrigerado a ar. Mais moderna, econômica, com desempenho e acabamento melhores, a Variant II encerrou os oito anos de mercado da Variant na linha 1978. Mas, por mais que tenha evoluído, ela só serviu para mostrar a idade do projeto. A Variant II chegava quase simultaneamente à Belina II da Ford, e entrava na disputa pelos compradores da Caravan, da Chevrolet.
De cara, notava-se a semelhança entre o novo modelo e a VW Brasilia. As linhas retas predominavam, bem mais atuais que as da perua que ela aposentou. A nova Variant ficou 5 centímetros mais larga. Nas laterais ela parecia uma Brasília com entreeixos maior. Atrás havia um vinco mais próximo da linha da cintura, além das lanternas envolventes e caneladas.
A nova embalagem era o convite para o motorista se acomodar no banco mais largo de curvim e tecido, com encosto alto o suficiente para dispensar o apoio para cabeça, e ainda se proteger com um cinto de três pontos. Atrás o banco estava 13 centímetros mais largo. O painel trazia instrumentos retangulares, com visibilidade auxiliada pelo volante de fina empunhadura. Conta-giros, relógio e rádio estéreo AM/FM eram opcionais. O motor boxer, de quatro cilindros e 1,6 litro, parecia tomar mais o espaço da bagagem que de fato tomava. Com o banco traseiro na posição normal, eram 467 litros. Se ele fosse rebatido, esse espaço aumentava para 954 litros, sem contar os 137 litros extras no porta-malas dianteiro. Mesmo assim, era a menor capacidade entre as peruas nacionais.
Para compensar o aumento de 78 quilos no peso da nova versão, a VW precisou só de 2 cv a mais de potência, num total de 67 cv, obtidos graças a um novo comando de válvulas e duas saídas de escapamento. O destaque ficava por conta da suspensão. As barras de torção foram trocadas por uma estrutura McPherson com molas helicoidais. Atrás, a suspensão independente de dupla articulação e braços de apoio enrijeceram o sistema. Os pneus passaram a ser radiais.
O exemplar aqui apresentado pertence ao comerciante paulista Orlando Hideki Sakata e foi adquirido em 2005 do primeiro dono. "Só precisei trocar os amortecedores e os pneus, que já estavam quadrados, e fazer uma limpeza no motor", conta Sakata. Sua Variant II tem ventilação forçada, limpador e lavador elétrico do vidro de trás, opcionais do catálogo VW, e toca-fitas, um acessório pós-venda de época. Já de saída, chama atenção a leveza da direção sem assistência. As marchas têm saudosos engates de precisão cirúrgica e os pedais estão eqüidistantes, embora o do freio seja alto demais. O motor a ar, escondido na parte de trás do habitáculo, faz motoristas que já dirigiram Fusca, Kombi, Brasilia e Variant se sentirem em casa. Em trânsito urbano, e sem engarrafamentos, sente-se a firmeza da nova suspensão em curvas e sua capacidade de absorver pequenas irregularidades do asfalto.
No primeiro comparativo de QUATRO RODAS entre a Variant II, a Belina II e a Caravan Especial de quatro cilindros, em janeiro de 1978, a perua Chevrolet foi mais ágil e veloz, mas também a de pior acabamento na mesma faixa de preço, num teste em que a Belina II foi a mais econômica. Na linha 1980, o modelo ganhou temporizador de limpadores de pára-brisa e bancos dianteiros com encostos para cabeça separados. Muito pouco para conter o desgaste acelerado de sua imagem. Ela duraria até 1982, e saiu de linha junto com a Brasilia. No lugar desta a VW já tinha o Gol, na mesma faixa de mercado. A Parati faria o mesmo ainda naquele ano pela Variant II.
Teste QUATRO RODAS - DEZEMBRO DE 1977 Aceleração 0 a 100 km/h - 22,72 sa Velocidade máxima - 134,831 km/h Frenagem - 80 km/h a 0: 29,90 metros Consumo - 11,53 km/l (Média)
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson, molas helicoidais e amortecedores. Traseira: barras de torção e eixo de dupla articulação com amortecedores
Dentro do minimotor home, até 6 pessoas podiam pernoitar Por André Fiori
Ao se pensar em Karmann Ghia, a imagem que vem à mente é a dos elegantes cupês montados sobre mecânica Volkswagen. Porém, o grupo Karmann sempre foi eclético, fazendo ferramentais para fábricas de carros e autopeças. E a "Kombi-casa" era mais uma de suas criações. Espaçosa para seu pouco comprimento e mantendo a robustez herdada do Fusca, a história da Kombi no mundo sempre envolveu seu uso como dormitório de campistas.
A Karmann brasileira, que já construía trailers, resolveu enveredar na outra face do campismo motorizado: a de motor homes. E esse cargo foi confiado à Kombi, uma vez que já havia o projeto no exterior. O furgão fechado era o "pão de fôrma" escolhido para a tarefa, já que possuía comunicação da cabine com a traseira. Porém, dele pouco sobraria, pois das portas dianteiras para trás, exceto o assoalho, tudo era cortado fora, inclusive a parede atrás dos bancos dianteiros. Para contornar essa falta de rigidez, a casa nas costas era também um sobrechassi, feito de aço e amarrado à estrutura que sobrava, formando um conjunto único.
Já em 1977 estreava o primeiro motor home nacional derivado da Kombi. Era a Touring, basicamente uma traseira acrescentada à frente do utilitário, cujo teto ganhava um bagageiro. Para pernoite, apenas a mesa reversível da traseira, cujo tampo abaixava e os encostos preenchiam o resto do "colchão de casal". Ainda assim, era homologado para até três passageiros. Havia um banheiro com vaso sanitário químico, pia e chuveiro, mais uma minúscula cozinha com fogão de duas bocas com forno e uma geladeira, ambos ou apenas um alimentado por um bujão externo de 2 quilos.
O reinado da Touring seria curto, pois dois anos depois a Karmann apresentava outra Kombi com a casa nas costas: a Safari, que logo seria a única produzida devido ao melhor custo-benefício, pois em versão básica podia abrigar quatro pessoas divididas em dois casais. Havia a possibilidade de no veículo pernoitarem mais duas pessoas, caso se montasse um beliche opcional de lona sobre a cama traseira. A água potável podia vir do tanque que também servia ao banheiro.
Não era incomum que houvesse alterações como o uso dos cantos do banheiro para instalar mais armários e mesmo um rack para TV. Já a energia ficava a cargo de duas baterias, uma dedicada à parte automóvel e outra para as luzes internas e eletrodomésticos.
Com velocidade máxima de 80 km/h, não é veículo que tolere abusos, uma vez que é sensível a ventos laterais. Ainda assim, alguns tentavam melhorar a estabilidade, adaptando aros de talas mais largas às rodas traseiras praticamente escondidas.
Hoje as 450 Safari fabricadas continuam na mira dos viajantes, podendo atingir preços superiores a 30 000 reais se em bom estado. Mas, ao contrário dos colecionadores que encostam seus carros, essa Kombi continua seguindo seu propósito original, como a unidade que ilustra esta matéria, feita em 1987 e com pouco mais de 65 000 quilômetros rodados, pertencente ao vendedor de trailers Sérgio Abreu.
Original
Em 1960, a própria VW quis aproveitar o espaço da Kombi. A transformação ficou com as empresas Mercantil Suíça e Camas Bruno. O resultado foi bom: bancos que viravam cama de casal, sofá, mesa, caixa-d'água, lavatório e dois armários. A preço de hoje, a Touring valia 77 700 reais. Saiu de linha em 1962.
Ficha técnica - Kombi Safari
Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros contrapostos, 1 584 cm3, refrigerado a ar, 2 válvulas por cilindro, alimentação por 2 carburadores de corpo único Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm Taxa de compressão: 7,2:1 Potência: 54 cv a 4 200 rpm Torque: 11,2 mkgf a 2 600 rpm Câmbio: 4 marchas, tração traseira Carroceria: motor home, 3 portas, 4 a 6 passageiros Dimensões: comprimento, 486 cm; largura total, 204 cm; altura total, 271 cm; altura interna, 204 cm; entreeixos, 240 cm; Peso: 1 820 kg Suspensão: Dianteira: independente com barras de torção transversais em feixe, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira: independente, braços arrastados, barras de torção e amortecedores Freios: disco na frente e tambor atrás Direção: setor e rosca sem-fim Rodas: aço, aro 14; pneus 185/80 R 14
Com linhas que lembram um Porsche 911 e soluções mais práticas que seu antecessor, ele tinha tudo para dar certo. Mas a chuva estragou tudo Por Sérgio Berezovsky / fotos: Ricardo Rollo
Para que serve o manual do proprietário? Supostamente, para ajudar o dono a conservar seu carro em boas condições, certo? Bem, pelo menos costuma ser assim. Mas o que dizer da foto de capa do livreto de instruções (veja na coluna à esquerda) que mostrava um Karmann Ghia TC à beira do mar com as rodas na água? A prática de expor o carro à água salgada é universalmente condenável. Mas, no caso do TC, a cena chega a ser irônica.
Isso porque o carro teve breve existência (1970-1976), em grande parte devido a sua justificada fama de enferrujar ao primeiro sinal de chuva. Várias suspeitas foram levantadas para diagnosticar essa reação alérgica. Tratamento incorreto das chapas e armazenamento inadequado foram duas delas. Mas segundo Carlos Dib, o proprietário do imaculado TC 1973 que ilustra esta reportagem, a resposta estava nas pranchetas dos projetistas. Segundo ele, a água entra pelas borrachas das portas e se infiltra por baixo da forração anti-ruído do assoalho. Também as simpáticas entradas de ar dianteiras - por falta de drenos adequados - servem de coletores de chuva para transformar as caixas em pequenos açudes. Os aros dos faróis e a janela traseira eram outros pontos vulneráveis. Enfim, falhas de projeto. Dib, de 43 anos, dá seu parecer com a autoridade de quem afirma já ter sido proprietário de nada menos que dez modelos TC.
Na sensibilidade às intempéries pode estar a resposta para explicar o naufrágio de um projeto que tinha tudo para dar certo. Era um modelo exclusivo para o mercado brasileiro para suceder o pioneiro Karmann Ghia, que já não encantava tanto os consumidores como no passado. Ao contrário do primeiro, a criação do TC saiu das pranchetas dos estilistas da fábrica de São Bernardo da Volkswagen, que depois repassou o projeto para a Karmann Ghia brasileira, que fabricava as carrocerias.
O fastback montado sobre a plataforma dos VW Variant e TL lembrava um Porsche 911 e trazia várias vantagens sobre seu antecessor. Para começo de conversa, ele podia com alguma boa vontade levar até cinco passageiros. E tinha um porta-malas digno desse nome. Isso sem contar que havia a opção de rebater o banco traseiro bipartido e transformar o compartimento de carga num grande baú. Em comparação com o antecessor, era um latifúndio. Ele também eliminou dois inconvenientes do modelo antigo: a turbulência interna com os vidros abertos e o desconforto que o sol causava ao incidir na nuca dos ocupantes. Sua visibilidade também era superior, assim como o espaço na dianteira. Por pouco mais de 10% sobre o valor do KG tradicional - com quem o TC conviveria por três anos -, o comprador levava um projeto mais moderno, prático e até mais bonito, segundo a imprensa especializada da época.
Mas em matéria de desempenho ele mantinha a tradicional limitação dos 65 cavalos do motor VW 1600 refrigerado a ar. O jornalista de QUATRO RODAS Expedito Marazzi, nas edições de agosto de 1970 e janeiro de 1971, mostrou-se impressionado com a beleza das linhas. Mas em ambas as ocasiões classificou de modesto o comportamento do motor. De fato, para quem insinuava esportividade, 142 km/h de máxima e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 23 segundos eram marcas pálidas Em compensação, o consumo foi merecedor de elogios. E hoje, como anda o TC?
É só virar a chave que o 1600 acorda sem titubear. O funcionamento "limpo" do motor do Karmann Ghia que registra 12140 quilômetros no hodômetro não dá nenhuma pista de que o carro ficou parado por anos. Sim, pois este Karmann Ghia permanece guardado, com os fluidos esgotados. "É carro de museu", afirma Dib, que em 1999 quase o vendeu para o Karmann Museum, localizado na cidade de Osnabruck, na Alemanha.
Colocado em condições de rodar especialmente para as fotos, o TC se mostrou silencioso e firme como se tivesse saído da primeira revisão. Que aliás nem chegou a ser feita, como comprova o livreto de manutenção.
O acionamento do câmbio continua com aquela precisão histórica dos velhos VW. Mas o que mais impressiona é o trabalho suave e silencioso da suspensão, um comportamento digno para os dias de hoje, apesar de os pneus, de aro 15, ainda serem os originais. Naqueles anos 70, a primeira providência de quem gostava de acelerar era colocar radiais aro 14 no lugar dos diagonais que vinham de fábrica. Uma pequena rebaixada na suspensão também fazia parte da receita básica, além de uma pitada de veneno no motor.
Com seus pontos fracos expostos em praça pública, as vendas do TC não corresponderam às expectativas da VW, que em 1976 retirou-o de cena.
Nem o TC e tampouco o SP-2, outro "esportivo" da marca também lançado em meados dos anos 70, foram capazes de ocupar a vaga deixada pela primeira versão do Karmann Ghia. Quanto ao "nosso" TC azul calcinha, depois da sessão fotográfica com direito a algumas voltas para matar a saudade, voltou a hibernar. Quem sabe um dia ele não acorda num museu...
Único Volks conversível de fábrica no Brasil, sua exclusividade fez dele um clássico disputadoDemorou para a Volkswagen brasileira ter seu próprio Karmann Ghia conversível. Se na Europa já existia desde 1958, por aqui só chegou uma década depois. O motor 1200 de 36 cv do Karmann nacional fora substituído pelo 1500 de 52 cv em 1967. Por aqui desde 1962, nosso cupê era uma fi gura bem mais fácil nas ruas que o Karmann Ghia aberto, até hoje o único VW nacional conversível de fábrica. Assim como acontecia com o cupê, o chassi com mecânica saía da fábrica da VW na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), para a da Karmann, perto dali. O médico Paulo Cesar Sandler, historiador e autor de livros sobre clássicos nacionais (inclusive um sobre o Karmann), diz que o conversível, feito em lotes, era “um fora-de-série de fábrica”. O teto era mais simples que no modelo alemão, com estrutura própria e sem forração interna.
Para 1968, a linha Karmann Ghia brasileira passou por sua mais expressiva atualização. As lanternas fi caram maiores e as rodas ganharam novo desenho. Com revestimento plástico que imitava jacarandá, o novo painel ainda se ressentia de um conta-giros, mas dispensava o relógio do tamanho do velocímetro. No interior, botões e comandos de baquelite, antes brancos, ganharam a cor preta, detalhes presentes em um dos dois exemplares 1969 cor vinho fotografados - as fotos externas mostram o exemplar do advogado paulista Maurício Marx. De propriedade do presidente do Karmann Ghia Club, Henrique Erwenne, ele foi comprado em 1983 e restaurado por seis anos. “A carroceria é toda nova”, diz o dono. Faróis de milha e de ré, antena e rádio Blaupunkt são acessórios alemães de época. O carro de Marx, que precisou de cerca de nove meses de recuperação, estava abandonado num drive-in até o dono anterior comprá-lo.
No banco traseiro cabem só crianças e alguma bagagem atrás do encosto. A falta do teto rígido pediu reforços longitudinais nas portas e transversais na base da capota e batentes. Muito da visibilidade privilegiada pela capota rebatida some ao fechá-la – mesmo com nossa janela traseira maior. Para rebatê-lo, é preciso baixar o zíper da janela traseira antes.
Comandos e câmbio bem à mão lembram os do Fusca. O volante grande, igual ao do Fusca, ajuda nas manobras. QUATRO RODAS nunca testou o conversível, mas Erwenne estima que o comportamento das duas versões era equivalente. Expedito Marazzi avaliou o cupê 1500 em maio de 1967. “Antes do novo motor, até veículos de cilindrada inferior o superavam na estrada, com certa facilidade”, diz. A chave de ignição comandava a trava de câmbio e só em pontomorto podia ser retirada, um risco ao estacionar em ladeiras. Em 1970, o motor 1600 de 60 cv e discos de freio dianteiros dariam fôlego extra ao esportivo.
Dos 29 287 Karmann, acredita-se que 177 conversíveis foram feitos até 1971. Nem VW nem Karmann informaram o total. Sandler ouviu outras versões. Georg Maisch, auxiliar pessoal do projetista Harald Gessner, da Karmann na época, lhe disse que foram 169. O escritor afi rma que alguns cupês tiveram o teto cortado e ganharam numeração falsifi cada. Um legítimo KG conversível tem lugar de honra em qualquer coleção que prestigie modelos nacionais. E seu preço está à altura de tamanho prestígio.
A ESSÊNCIA
Se, de fábrica, só um VW nacional teve versão conversível e, ainda assim, com produção artesanal, sua mecânica a ar equipou alguns fora-de-série com esse tipo carroceria. O mais conhecido deles foi o Puma Spider. Mas havia o MP Lafer, o Adamo GTM C2 e o Miura Kabrio, integrantes de um segmento em que, não raro, a produção artesanal de um modelo ultrapassava a alcançada pelo VW.
O esportivo de projeto nacional provocou furor na sua chegada, mas acabou virando refém de sua baixa potência
Por Sérgio Berezovsky / fotos: Marco de Bari
O prédio da Bienal, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, que tradicionalmente abriga as exposições de arte que lhe dão o nome, hospedava a Feira da Indústria Alemã em março de 1971. Entre as atrações que mais despertaram a curiosidade do público e da imprensa, estava o protótipo Mercedes C-111, um superesportivo de cor laranja com motor rotativo e portas que se abriam como asa-de-gaivota. Mas a indústria nacional também tinha suas surpresas. No estande da Volkswagen brilhavam duas versões de um modelo inédito. Eram os VW Esportivos, que só na metade do ano seguinte seriam lançados oficialmente com os nomes SP1 e SP2, com motores 1600 e 1700, respectivamente.
O nome SP seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foram projetados. Outras fontes dizem ser as iniciais de Sport Prototype. Desde a primeira aparição, o SP2 (que sempre foi a versão preferida, já que o SP1, mais simples e menos potente, não vingou e acabou saindo de linha) tirou o sono de muita gente. Na última semana de junho de 1972 havia aglomerações nos revendedores para conhecer a novidade. Um deles precisou recorrer à polícia, pois já passava das 22 horas e nada de o pessoal sair de perto do carro. Pelo preço de um SP2 podia-se levar dois Fusca 1300. Ainda assim, ele era ligeiramente mais barato que o esportivo da moda, o Puma GTE.
Seu acabamento rompia com a simplicidade tradicional dos VW. Luxuoso, tinha bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de segurança já eram de três pontos.
O painel e o console central formavam uma única peça e os instrumentos enchiam os olhos: além de velocímetro com hodômetro parcial, vinha com conta-giros, marcador de temperatura do óleo, amperímetro e relógio.
Por ocasião do seu primeiro teste, QUATRO RODAS (julho de 1972) afirmava que, em estilo e acabamento, ele não fazia feio se comparado aos bons GTs europeus do seu tamanho. Mas os elogios escasseavam quando a conversa era sobre desempenho. O motor 1700 do SP2, de 75 cavalos, com dupla carburação, fazia de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e chegava aos 153 km/h. Perdia para Opala seis cilindros, Dodge Dart e até o Galaxie. Equipado com pneus radiais, sua estabilidade era considerada boa. Os freios, a disco na dianteira, eram mais que suficientes.
A baixa altura do carro (116 centímetros) exige um certo contorcionismo na entrada. Mas isso é rapidamente esquecido pela boa posição de dirigir, meio deitada, e pela ergonomia. O clima de cockpit do interior inspira um desempenho incompatível com o danado do motor, deitado (assim chamado por causa da ventoinha horizontal) e preguiçoso. Mas, para quem não quer disputar provas de arrancada, ele enfrenta bem a demanda do trânsito atual. O modelo das fotos é do ano do lançamento, pertence até hoje ao mesmo dono e rodou só 18000 quilômetros.
Para injetar ânimo no SP2, a VW cogitou adaptar o então moderno motor do Passat TS, refrigerado a água. A idéia não prosseguiu. Mas a Dacon, na época concessionária da marca e representante da Porsche no Brasil, aproveitando as restrições às importações, encampou a idéia. Manteve o motor na traseira, mudou o sistema de entradas de ar, câmbio e fez algumas alterações estéticas. Com as modificações o carro chegaria aos 180 km/h. Só que outros números falaram mais alto e em dezembro de 1975, depois de 10025 unidades produzidas, a Volks parou a fabricação do SP2 e o SP3 Dacon não passou de um protótipo. Entretanto, quem já fosse proprietário do modelo poderia fazer a transformação, desde que dispusesse de 100000 cruzeiros (20% a mais que o preço de um Puma GTE zerinho!).
Considerado figurinha carimbada por colecionadores de Volksvagenespalhados pelo mundo, algumas centenas de SP2 foram exportados.
Há mais de 30 anos eles trabalham juntos no 1º Distrito Policial de Taubaté. Arnaldo Barbério é o investigador-chefe, tem 57 anos de idade, 34 deles dedicados à Polícia Civil. Seu ´parceiro`é mais novo, nasceu em 1977 em uma linha de produção em série. Um Fusca ´inteirão`, que não mostra as marcas da idade e nem as cicatrizes do trabalho policial. Com deveres na Polícia Civil mais do que cumpridos, ambos encerram neste ano (2009) seus ciclos na instituição. Arnaldo se aposenta para trilhar a carreira de advogado e o Fusca deve virar peça de museu.
Atrás do volante do ´baratinha`, como é conhecido o Fusca no DP, Barbério passou 20 anos* memoráveis. Cumpriu mandados de busca e apreensão, efetuou prisões, socorreu pessoas doentes e já fez até parto. Segundo o investigador, o valente fusquinha “nunca fugiu da luta”. Atualmente, com a substituição da frota, as coisas mudaram: “Hoje, que temos Blazers, Santanas e outros carros, o fusca é utilizado para outras funções, faz entregas de Ordens de Serviço e intimações, nada muito pesado”, admite o investigador.
O policial garante que a forma como cuidou do baratinha, deixando-o “impecável, sem nenhum vazamentozinho de óleo”, como ele mesmo diz, durante as duas décadas em que o dirigiu, refletem a forma como ele conduz a vida: “com muito respeito, dando valor ao que pertence ao Estado como se fosse meu. Em tudo que eu faço é assim”. Apaixonado por carros antigos, Barbério é dono de um jipe DKW, o ´Candango`, de 1961. “Ele é todo reformado. Só não tem placa preta porque eu ainda não fui atrás”, confirma.
O Fusca veterano será eternizado em um museu da Polícia Civil, por iniciativa do delegado Márcio Dutra, diretor do Deinter-1 (Departamento de Polícia Judiciária do Interior), que sugeriu o recolhimento do veículo. “Seria uma judiação deixá-lo no pátio”, disse.
E se o carro vai atrair olhares de outra vizinhança, exposto às luzes de um museu ainda a ser designado pela polícia, Barbério permanecerá em Taubaté, cidade em que nasceu. Bacharel em direito, ele pretende advogar na cidade de pouco mais de 270 mil habitantes, que fica a 130 quilômetros da capital.
*Até 1988 o fusca era dirigido por um motorista do 1º DP de Taubaté.
Encontro Realizado em Monte Alto -SP, no dia 02-05-2010.
nós da Matos Autos Antigos, também estavamos lá neste encontro e tiramos fotos exclusivas para postar em nosso blog, para a apreciação de todos vocês apaixonados por antigomobilismo.
Fico feliz de passear pela web e encontrar testemunhos como este! Pois através de testemunhos assim nos realizamos em saber que estamos fazendo de tudo para executar um bom trabalho!
” Quando ao estava “montando” meu fusca 69, tive problemas em encontrar algumas peças no mercado, mas mediante alguns contatos mais experientes, consegui acabar e deixar como eu queria. Por isto, resolvi indicar uma referência sobre o assunto, a MAA (Matos autos Antigos), onde você pode encontrar diversas peças de carros antigos e comprar até mesmo pelo site deles, assim fica mais fácil a sua restauração. Eles enviam para todo o Brasil, facilitando assim a vida de muita gente apaixonada pelo antigomobilismo. Agora se você é de São Paulo, pode também encontrar peças nos encontros de terça-feira a noite no Anhembi e aproveitar para ver os antigos dando um show por lá. Coloquei o link do site da MAA na figura, é só clicar que será direcionado.”
(09-04-10) – Odiado, amado, recauchutado, glamourado, pisoteado, lisonjeado, enobrecido e o mais vendido. Não adianta. Sempre haverá algum qualitativo para o Volkswagen Gol. Afinal, ele substituiu o Fusca com muita honra. Nesta semana, o modelo popular está completando 30 anos de sucesso.
Para justificar o adjetivo sucesso pode-se colocar que ele é o carro mais vendido na história do automóvel no Brasil ou que é o automóvel mais vendido durante 23 anos.
O primeiro modelo foi lançado em 1980, desde lá foram fabricadas mais de 6 milhões de unidades, a maior parte delas (mais de 5 milhões) vendida no mercado interno.
Quatro gerações
Primeira saga de um campeão: refrigeração a ar
O projeto do Gol começou em 1976 e seu desenvolvimento exigiu um milhão de quilômetros de testes em ruas e estradas, no Brasil e exterior. Sua primeira versão chegou ao mercado equipada com motor 1,3-litro refrigerado a ar. Tanto que a versão da época foi apelidada de batedeira. Com tração dianteira, suas linhas se inspiravam nas do Passat.
1994 – Geração II – o “Bolinha”
A primeira grande transformação do Gol ocorreu em 1994, com a chegada de sua segunda geração. O design arredondado originou o apelido carinhoso de “Bolinha” e foi desenvolvido a partir de pesquisas visando atender às sugestões de aperfeiçoamento dadas pelos clientes: mais espaço interno, porta-malas maior, mais segurança e menor nível de ruído.
1999 – Geração III
Segundo o material de divulgação disparado pela Volkswagen, a aparência mais dinâmica e esportiva foi a tônica da Geração III, que trouxe consigo uma grande evolução na qualidade no acabamento, perceptível desde as junções das chapas até os tecidos de revestimento. Realmente, a Geração III ficou tão bem estruturada que foi difícil tirá-la da jogada.
Em 2005, chegou o Gol G4, uma reestilização da Geração III com uma “cara” mais limpa e arredondada. Ou seja, a verdadeira Geração III perdurou até o limite. Tanto que o seu motor longitudinal e alguns componentes do Gol começaram a se perder com o tempo. Foram nove anos de sucesso, mas ele precisava mudar. Mudou! O novo Gol chegou e já acumula alguns recalls. Algo natural de um iniciante que tem a obrigação de manter a fama conquistada por 30 anos.
2008 – Novo Gol
O Novo Gol introduziu uma nova plataforma, com motor posicionado transversalmente aumentando a disponibilidade de espaço e o conforto dos ocupantes. Além do novo design, o carro ganhou muito em segurança e dirigibilidade. O volume de vendas confirma que a quinta geração foi muito bem recebida pelos consumidores.
Linha do tempo
1980 – Lançamento em 15 de maio em Campos do Jordão (SP), com motor 1.3 refrigerado a ar (gasolina ou álcool).
1981 – Novo motor 1.6 refrigerado a ar (gasolina ou álcool). Lançamento da versão furgão.
1982 – Lançamento da Série Copa.
1984 – Lançamento do motor 1.6 refrigerado a água e do motor 1.8 S.
1985 – Lançamento da série especial Plus.
1986 – Ganha o motor 1.6 biela longa em algumas versões.
1987 – Assume a liderança do mercado nacional para nunca mais sair do topo.
1989 – Lançamento do Gol GTI, primeiro automóvel brasileiro equipado com injeção eletrônica.
1990 – Apresenta os motores AP 1800 e AE 1600.
1991 – Nova frente: faróis, lanternas, grades, capô, pára-lamas e pára-brisa laminados para todas as versões.
1992 – Carburador eletrônico nas versões com motor AP 1800.
1993 – Primeira versão 1.0 com motor de 50 cv.
1994 – Série Copa e direção hidráulica de série nas versões GTS e GTI.
1995 – Início da Geração II. Novo design. Injeção eletrônica para todos os modelos (menos 1.0 carburado). Nova versão GTI 16V. Lançamento da série especial Rolling Stones.
1996 – Lançamento da nova versão 1000i. Fim da versão 1.0 com carburador. Lançamento da série especial Atlanta.
1997 – Injeção multiponto para todas as versões. Barra de proteção lateral nas portas, tanque de combustível em plástico, painel de instrumentos com iluminação verde, novas roldanas e aletas dos difusores de ar, novo plano de manutenção de 15 mil/km. Lançamento da nova versão 1.0 16V.
1998 – Início das versões quatro portas. Lançamento da nova versão GTI 2000 16V. Lançamento do Gol Special 1.0 2 portas.
1999 – Lançamento da Geração III, com novo design.
2000 – Lançamento da nova versão 1.0 16V Turbo (o 1º motor 1.0 turboalimentado do Brasil).
2001 – Gol supera a produção do Fusca no Brasil. Lançamento da Série Ouro, que comemora esse recorde e os 14 anos de liderança consecutiva no mercado nacional. Lançamento das séries especiais Fun e Highway. Gol Geração III ganha versão de entrada com quatro portas.
2002 – Lançamento do novo motor 1.0 16V (família EA-111) com 10% a mais de potência. Sistema de aceleração eletrônica inteligente E-Gas. Cabeçote com sistema RSH (acionamento das válvulas por balancins roletados). Nova chave de ignição igual à do Golf. Lançamento das versões Plus, Comfortline e Sportline, do 1.0 16V Turbo Sportline, 1.6 e 1.8 Comfortline, 2.0 Sportline, Gol Trend e Gol Power. Lançamento da série especial Sport, relativa à Copa do Mundo.
2003 – Lançamento do Gol Total Flex, primeiro carro nacional bicombustível. O Gol estabelece recordes mundiais de endurance em provas de cinco mil, 10 mil e 25 mil quilômetros de extensão homologadas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Lançamento do Gol Special Geração III duas portas. Comemora em 10 de julho marco histórico de quatro milhões de Gol produzidos. Lançamento do Gol City como versão de entrada.
2004 – Lançamento em 26 de agosto da nova série especial Gol Rallye, com suspensão elevada em 27mm em relação aos modelos convencionais e vários equipamentos exclusivos. Em dezembro, Volkswagen do Brasil comemorou 500.000 Gol exportados para 50 países.
2005 – Lançamento do Gol 1.0 Total Flex, o primeiro carro de entrada bicombustível do País, que popularizou o acesso à nova tecnologia.
2007 – Chega ao 20º ano de liderança no mercado nacional, comemorando cinco milhões de unidades produzidas.
2008 – Alcança o marco de 5,7 milhões de unidades produzidas e 4,7 milhões vendidas no Brasil. Lançamento do Novo Gol.
2010 – Trinta anos de fabricação. Lançamento da série especial Gol Seleção, com três mil unidades. A primeira versão do Gol (1980) passa a ser considerada histórica, com direito a receber placas pretas, exclusivas para carros com mais de 30 anos de idade.
Para entrar na festa:
O Gol Fest, evento que marca a comemoração dos 30 anos de produção do Gol, que a Volkswagen realiza no próximo sábado (10/4),contará com dezenas de atrações e atividades interativas.
No local, um show de manobras radicais, a cargo da Equipe Esteves, deverá atrair atenções que se repetirão ao longo do dia. Os pilotos irão executar derrapagens, andar em duas rodas e outras proezas ao volante de seus carros.
Simultaneamente, o público poderá participar das demonstrações práticas de como funcionam os freios ABS em piso molhado, além do acionamento do sistema de airbags em testes de colisão simulados. A habilidade dos participantes da festa com a bola será posta a prova no espaço “É Gol do Brasil”, onde serão desafiados a acertar um chute na janela do carro.
Carros customizados radicais e modelos equipados com sistemas de som especiais terão uma área especial. Os modelos mais destacados vão receber prêmios e participarão de um desfile no final do evento.
A festa será uma oportunidade inédita de um encontro entre os aficionados do Gol. Três sorteios, que darão direito a um Gol cada um, acontecerão ao longo do dia. São esperadas mais de 20 mil pessoas. A programação contempla todas as idades e interesses e contará com áreas específicas para crianças e o público feminino.
Mais informações sobre o Gol Fest podem ser encontrados no hotsite www.vw.com.br/golfest.
Informações úteis:
Local: Sambódromo do Anhembi, Av. Olavo Fontoura, São Paulo Data: sábado, 10 de abril Horário de entrada: das 09h00 às 17h00 Estacionamento disponível no local.
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