Karmann Ghia A VENDA
LIGUE 11 32234147
segunda-feira, 21 de junho de 2010
segunda-feira, 24 de maio de 2010
1º Encontro de Fusca do Morro doce - Barata Fusca Clube
1º Encontro de Fusca do Morro doce - Barata Fusca Clube, upload feito originalmente por Matos Autos Antigos.
Foi o Maior Sucesso o primeiro encontro de fusca realizado no morro doce.
Barata fusca clube realizou neste domingo o tão esperado encontro de fusca do morro dece.
O local ajudava muito e o evento contou com presença de muita gente bonita.
e é isso!!!
terça-feira, 4 de maio de 2010
Volkswagen Variant II
Edição melhorada e ampliada da antiga Variant, a sucessora encontrou concorrência forte pela frente
Por Fabiano Pereira
Fotos: Christian Castanho
Ela foi o último lançamento da Volkswagen dentro do motor traseiro refrigerado a ar. Mais moderna, econômica, com desempenho e acabamento melhores, a Variant II encerrou os oito anos de mercado da Variant na linha 1978. Mas, por mais que tenha evoluído, ela só serviu para mostrar a idade do projeto. A Variant II chegava quase simultaneamente à Belina II da Ford, e entrava na disputa pelos compradores da Caravan, da Chevrolet.
De cara, notava-se a semelhança entre o novo modelo e a VW Brasilia. As linhas retas predominavam, bem mais atuais que as da perua que ela aposentou. A nova Variant ficou 5 centímetros mais larga. Nas laterais ela parecia uma Brasília com entreeixos maior. Atrás havia um vinco mais próximo da linha da cintura, além das lanternas envolventes e caneladas.
A nova embalagem era o convite para o motorista se acomodar no banco mais largo de curvim e tecido, com encosto alto o suficiente para dispensar o apoio para cabeça, e ainda se proteger com um cinto de três pontos. Atrás o banco estava 13 centímetros mais largo. O painel trazia instrumentos retangulares, com visibilidade auxiliada pelo volante de fina empunhadura. Conta-giros, relógio e rádio estéreo AM/FM eram opcionais. O motor boxer, de quatro cilindros e 1,6 litro, parecia tomar mais o espaço da bagagem que de fato tomava. Com o banco traseiro na posição normal, eram 467 litros. Se ele fosse rebatido, esse espaço aumentava para 954 litros, sem contar os 137 litros extras no porta-malas dianteiro. Mesmo assim, era a menor capacidade entre as peruas nacionais.
Para compensar o aumento de 78 quilos no peso da nova versão, a VW precisou só de 2 cv a mais de potência, num total de 67 cv, obtidos graças a um novo comando de válvulas e duas saídas de escapamento. O destaque ficava por conta da suspensão. As barras de torção foram trocadas por uma estrutura McPherson com molas helicoidais. Atrás, a suspensão independente de dupla articulação e braços de apoio enrijeceram o sistema. Os pneus passaram a ser radiais.
O exemplar aqui apresentado pertence ao comerciante paulista Orlando Hideki Sakata e foi adquirido em 2005 do primeiro dono. "Só precisei trocar os amortecedores e os pneus, que já estavam quadrados, e fazer uma limpeza no motor", conta Sakata. Sua Variant II tem ventilação forçada, limpador e lavador elétrico do vidro de trás, opcionais do catálogo VW, e toca-fitas, um acessório pós-venda de época. Já de saída, chama atenção a leveza da direção sem assistência. As marchas têm saudosos engates de precisão cirúrgica e os pedais estão eqüidistantes, embora o do freio seja alto demais. O motor a ar, escondido na parte de trás do habitáculo, faz motoristas que já dirigiram Fusca, Kombi, Brasilia e Variant se sentirem em casa. Em trânsito urbano, e sem engarrafamentos, sente-se a firmeza da nova suspensão em curvas e sua capacidade de absorver pequenas irregularidades do asfalto.
No primeiro comparativo de QUATRO RODAS entre a Variant II, a Belina II e a Caravan Especial de quatro cilindros, em janeiro de 1978, a perua Chevrolet foi mais ágil e veloz, mas também a de pior acabamento na mesma faixa de preço, num teste em que a Belina II foi a mais econômica. Na linha 1980, o modelo ganhou temporizador de limpadores de pára-brisa e bancos dianteiros com encostos para cabeça separados. Muito pouco para conter o desgaste acelerado de sua imagem. Ela duraria até 1982, e saiu de linha junto com a Brasilia. No lugar desta a VW já tinha o Gol, na mesma faixa de mercado. A Parati faria o mesmo ainda naquele ano pela Variant II.
Teste
QUATRO RODAS - DEZEMBRO DE 1977
Aceleração 0 a 100 km/h - 22,72 sa
Velocidade máxima - 134,831 km/h
Frenagem - 80 km/h a 0: 29,90 metros
Consumo - 11,53 km/l (Média)
Preço
Novembro 1977 - Cr$ 88 654
Atualizado - R$ 52 702
Ficha técnica
Variant II
Motor: traseiro, 4 cilindros, boxer, refrigeração a ar, 1 584 cm³, 2 carburadores de corpo simples
Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm
Taxa de compressão: 7,2:1
Potência: 67 cv (SAE) a 4 600 rpm
Torque: 12 mkgf (SAE) a 3 200 rpm
Câmbio: manual de 4 velocidades
Dimensões: comprimento, 432,6 cm; largura, 163 cm; altura, 143 cm; entreeixos, 249,5 cm
Peso estimado: 1 018 kg
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson, molas helicoidais e amortecedores. Traseira: barras de torção e eixo de dupla articulação com amortecedores
Freios: disco na dianteira e tambor na traseira
Direção: pinhão e cremalheira
Pneus: 175 SR 14 radiais
Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/conteudo_224627.shtml#galeria
Karmann Ghia Mobil Safari
Dentro do minimotor home, até 6 pessoas podiam pernoitar
Por André Fiori
Ao se pensar em Karmann Ghia, a imagem que vem à mente é a dos elegantes cupês montados sobre mecânica Volkswagen. Porém, o grupo Karmann sempre foi eclético, fazendo ferramentais para fábricas de carros e autopeças. E a "Kombi-casa" era mais uma de suas criações. Espaçosa para seu pouco comprimento e mantendo a robustez herdada do Fusca, a história da Kombi no mundo sempre envolveu seu uso como dormitório de campistas.
A Karmann brasileira, que já construía trailers, resolveu enveredar na outra face do campismo motorizado: a de motor homes. E esse cargo foi confiado à Kombi, uma vez que já havia o projeto no exterior. O furgão fechado era o "pão de fôrma" escolhido para a tarefa, já que possuía comunicação da cabine com a traseira. Porém, dele pouco sobraria, pois das portas dianteiras para trás, exceto o assoalho, tudo era cortado fora, inclusive a parede atrás dos bancos dianteiros. Para contornar essa falta de rigidez, a casa nas costas era também um sobrechassi, feito de aço e amarrado à estrutura que sobrava, formando um conjunto único.
Já em 1977 estreava o primeiro motor home nacional derivado da Kombi. Era a Touring, basicamente uma traseira acrescentada à frente do utilitário, cujo teto ganhava um bagageiro. Para pernoite, apenas a mesa reversível da traseira, cujo tampo abaixava e os encostos preenchiam o resto do "colchão de casal". Ainda assim, era homologado para até três passageiros. Havia um banheiro com vaso sanitário químico, pia e chuveiro, mais uma minúscula cozinha com fogão de duas bocas com forno e uma geladeira, ambos ou apenas um alimentado por um bujão externo de 2 quilos.
O reinado da Touring seria curto, pois dois anos depois a Karmann apresentava outra Kombi com a casa nas costas: a Safari, que logo seria a única produzida devido ao melhor custo-benefício, pois em versão básica podia abrigar quatro pessoas divididas em dois casais. Havia a possibilidade de no veículo pernoitarem mais duas pessoas, caso se montasse um beliche opcional de lona sobre a cama traseira. A água potável podia vir do tanque que também servia ao banheiro.
Não era incomum que houvesse alterações como o uso dos cantos do banheiro para instalar mais armários e mesmo um rack para TV. Já a energia ficava a cargo de duas baterias, uma dedicada à parte automóvel e outra para as luzes internas e eletrodomésticos.
Com velocidade máxima de 80 km/h, não é veículo que tolere abusos, uma vez que é sensível a ventos laterais. Ainda assim, alguns tentavam melhorar a estabilidade, adaptando aros de talas mais largas às rodas traseiras praticamente escondidas.
Hoje as 450 Safari fabricadas continuam na mira dos viajantes, podendo atingir preços superiores a 30 000 reais se em bom estado. Mas, ao contrário dos colecionadores que encostam seus carros, essa Kombi continua seguindo seu propósito original, como a unidade que ilustra esta matéria, feita em 1987 e com pouco mais de 65 000 quilômetros rodados, pertencente ao vendedor de trailers Sérgio Abreu.
Original
Em 1960, a própria VW quis aproveitar o espaço da Kombi. A transformação ficou com as empresas Mercantil Suíça e Camas Bruno. O resultado foi bom: bancos que viravam cama de casal, sofá, mesa, caixa-d'água, lavatório e dois armários. A preço de hoje, a Touring valia 77 700 reais. Saiu de linha em 1962.
Ficha técnica - Kombi Safari
Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros contrapostos, 1 584 cm3, refrigerado a ar, 2 válvulas por cilindro, alimentação por 2 carburadores de corpo único
Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm
Taxa de compressão: 7,2:1
Potência: 54 cv a 4 200 rpm
Torque: 11,2 mkgf a 2 600 rpm
Câmbio: 4 marchas, tração traseira
Carroceria: motor home, 3 portas, 4 a 6 passageiros
Dimensões: comprimento, 486 cm; largura total, 204 cm; altura total, 271 cm; altura interna, 204 cm; entreeixos, 240 cm; Peso: 1 820 kg
Suspensão: Dianteira: independente com barras de torção transversais em feixe, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira: independente, braços arrastados, barras de torção e amortecedores
Freios: disco na frente e tambor atrás
Direção: setor e rosca sem-fim
Rodas: aço, aro 14; pneus 185/80 R 14
Fonte: quatrorodas.abril.com.br
Karmann Ghia TC
Com linhas que lembram um Porsche 911 e soluções mais práticas que seu antecessor, ele tinha tudo para dar certo. Mas a chuva estragou tudo
Por Sérgio Berezovsky / fotos: Ricardo Rollo
Para que serve o manual do proprietário? Supostamente, para ajudar o dono a conservar seu carro em boas condições, certo? Bem, pelo menos costuma ser assim. Mas o que dizer da foto de capa do livreto de instruções (veja na coluna à esquerda) que mostrava um Karmann Ghia TC à beira do mar com as rodas na água? A prática de expor o carro à água salgada é universalmente condenável. Mas, no caso do TC, a cena chega a ser irônica.
Isso porque o carro teve breve existência (1970-1976), em grande parte devido a sua justificada fama de enferrujar ao primeiro sinal de chuva. Várias suspeitas foram levantadas para diagnosticar essa reação alérgica. Tratamento incorreto das chapas e armazenamento inadequado foram duas delas. Mas segundo Carlos Dib, o proprietário do imaculado TC 1973 que ilustra esta reportagem, a resposta estava nas pranchetas dos projetistas. Segundo ele, a água entra pelas borrachas das portas e se infiltra por baixo da forração anti-ruído do assoalho. Também as simpáticas entradas de ar dianteiras - por falta de drenos adequados - servem de coletores de chuva para transformar as caixas em pequenos açudes. Os aros dos faróis e a janela traseira eram outros pontos vulneráveis. Enfim, falhas de projeto. Dib, de 43 anos, dá seu parecer com a autoridade de quem afirma já ter sido proprietário de nada menos que dez modelos TC.
Na sensibilidade às intempéries pode estar a resposta para explicar o naufrágio de um projeto que tinha tudo para dar certo. Era um modelo exclusivo para o mercado brasileiro para suceder o pioneiro Karmann Ghia, que já não encantava tanto os consumidores como no passado. Ao contrário do primeiro, a criação do TC saiu das pranchetas dos estilistas da fábrica de São Bernardo da Volkswagen, que depois repassou o projeto para a Karmann Ghia brasileira, que fabricava as carrocerias.
O fastback montado sobre a plataforma dos VW Variant e TL lembrava um Porsche 911 e trazia várias vantagens sobre seu antecessor. Para começo de conversa, ele podia com alguma boa vontade levar até cinco passageiros. E tinha um porta-malas digno desse nome. Isso sem contar que havia a opção de rebater o banco traseiro bipartido e transformar o compartimento de carga num grande baú. Em comparação com o antecessor, era um latifúndio. Ele também eliminou dois inconvenientes do modelo antigo: a turbulência interna com os vidros abertos e o desconforto que o sol causava ao incidir na nuca dos ocupantes. Sua visibilidade também era superior, assim como o espaço na dianteira. Por pouco mais de 10% sobre o valor do KG tradicional - com quem o TC conviveria por três anos -, o comprador levava um projeto mais moderno, prático e até mais bonito, segundo a imprensa especializada da época.
Mas em matéria de desempenho ele mantinha a tradicional limitação dos 65 cavalos do motor VW 1600 refrigerado a ar. O jornalista de QUATRO RODAS Expedito Marazzi, nas edições de agosto de 1970 e janeiro de 1971, mostrou-se impressionado com a beleza das linhas. Mas em ambas as ocasiões classificou de modesto o comportamento do motor. De fato, para quem insinuava esportividade, 142 km/h de máxima e uma aceleração de 0 a 100 km/h em 23 segundos eram marcas pálidas Em compensação, o consumo foi merecedor de elogios. E hoje, como anda o TC?
É só virar a chave que o 1600 acorda sem titubear. O funcionamento "limpo" do motor do Karmann Ghia que registra 12140 quilômetros no hodômetro não dá nenhuma pista de que o carro ficou parado por anos. Sim, pois este Karmann Ghia permanece guardado, com os fluidos esgotados. "É carro de museu", afirma Dib, que em 1999 quase o vendeu para o Karmann Museum, localizado na cidade de Osnabruck, na Alemanha.
Colocado em condições de rodar especialmente para as fotos, o TC se mostrou silencioso e firme como se tivesse saído da primeira revisão. Que aliás nem chegou a ser feita, como comprova o livreto de manutenção.
O acionamento do câmbio continua com aquela precisão histórica dos velhos VW. Mas o que mais impressiona é o trabalho suave e silencioso da suspensão, um comportamento digno para os dias de hoje, apesar de os pneus, de aro 15, ainda serem os originais.
Naqueles anos 70, a primeira providência de quem gostava de acelerar era colocar radiais aro 14 no lugar dos diagonais que vinham de fábrica. Uma pequena rebaixada na suspensão também fazia parte da receita básica, além de uma pitada de veneno no motor.
Com seus pontos fracos expostos em praça pública, as vendas do TC não corresponderam às expectativas da VW, que em 1976 retirou-o de cena.
Nem o TC e tampouco o SP-2, outro "esportivo" da marca também lançado em meados dos anos 70, foram capazes de ocupar a vaga deixada pela primeira versão do Karmann Ghia. Quanto ao "nosso" TC azul calcinha, depois da sessão fotográfica com direito a algumas voltas para matar a saudade, voltou a hibernar. Quem sabe um dia ele não acorda num museu...
Publicado na edição de março de 2004.
Fonte: quatrorodas.abril.com.br
Karmann Ghia Conversível
Único Volks conversível de fábrica no Brasil, sua exclusividade fez dele um clássico disputadoDemorou para a Volkswagen brasileira ter seu próprio Karmann Ghia conversível. Se na Europa já existia desde 1958, por aqui só chegou uma década depois. O motor 1200 de 36 cv do Karmann nacional fora substituído pelo 1500 de 52 cv em 1967. Por aqui desde 1962, nosso cupê era uma fi gura bem mais fácil nas ruas que o Karmann Ghia aberto, até hoje o único VW nacional conversível de fábrica. Assim como acontecia com o cupê, o chassi com mecânica saía da fábrica da VW na Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), para a da Karmann, perto dali. O médico Paulo Cesar Sandler, historiador e autor de livros sobre clássicos nacionais (inclusive um sobre o Karmann), diz que o conversível, feito em lotes, era “um fora-de-série de fábrica”. O teto era mais simples que no modelo alemão, com estrutura própria e sem forração interna.
Para 1968, a linha Karmann Ghia brasileira passou por sua mais expressiva atualização. As lanternas fi caram maiores e as rodas ganharam novo desenho. Com revestimento plástico que imitava jacarandá, o novo painel ainda se ressentia de um conta-giros, mas dispensava o relógio do tamanho do velocímetro. No interior, botões e comandos de baquelite, antes brancos, ganharam a cor preta, detalhes presentes em um dos dois exemplares 1969 cor vinho fotografados - as fotos externas mostram o exemplar do advogado paulista Maurício Marx. De propriedade do presidente do Karmann Ghia Club, Henrique Erwenne, ele foi comprado em 1983 e restaurado por seis anos. “A carroceria é toda nova”, diz o dono. Faróis de milha e de ré, antena e rádio Blaupunkt são acessórios alemães de época. O carro de Marx, que precisou de cerca de nove meses de recuperação, estava abandonado num drive-in até o dono anterior comprá-lo.
No banco traseiro cabem só crianças e alguma bagagem atrás do encosto. A falta do teto rígido pediu reforços longitudinais nas portas e transversais na base da capota e batentes. Muito da visibilidade privilegiada pela capota rebatida some ao fechá-la – mesmo com nossa janela traseira maior. Para rebatê-lo, é preciso baixar o zíper da janela traseira antes.
Comandos e câmbio bem à mão lembram os do Fusca. O volante grande, igual ao do Fusca, ajuda nas manobras. QUATRO RODAS nunca testou o conversível, mas Erwenne estima que o comportamento das duas versões era equivalente. Expedito Marazzi avaliou o cupê 1500 em maio de 1967. “Antes do novo motor, até veículos de cilindrada inferior o superavam na estrada, com certa facilidade”, diz. A chave de ignição comandava a trava de câmbio e só em pontomorto podia ser retirada, um risco ao estacionar em ladeiras. Em 1970, o motor 1600 de 60 cv e discos de freio dianteiros dariam fôlego extra ao esportivo.
Dos 29 287 Karmann, acredita-se que 177 conversíveis foram feitos até 1971. Nem VW nem Karmann informaram o total. Sandler ouviu outras versões. Georg Maisch, auxiliar pessoal do projetista Harald Gessner, da Karmann na época, lhe disse que foram 169. O escritor afi rma que alguns cupês tiveram o teto cortado e ganharam numeração falsifi cada. Um legítimo KG conversível tem lugar de honra em qualquer coleção que prestigie modelos nacionais. E seu preço está à altura de tamanho prestígio.
A ESSÊNCIA
Se, de fábrica, só um VW nacional teve versão conversível e, ainda assim, com produção artesanal, sua mecânica a ar equipou alguns fora-de-série com esse tipo carroceria. O mais conhecido deles foi o Puma Spider. Mas havia o MP Lafer, o Adamo GTM C2 e o Miura Kabrio, integrantes de um segmento em que, não raro, a produção artesanal de um modelo ultrapassava a alcançada pelo VW.
PREÇOMAIO DE 1970
CR$ 17 971
ATUALIZADO
R$ 63 976
FICHA TÉCNICA
Motor: traseiro, longitudinal, 4 cilindros boxer, 1 493 cm³, carburador de corpo simples
Diâmetro x curso: 83 x 69 mm
Taxa de compressão: 6,6:1
Potência: 52 cv a 4 600 rpm
Torque: 9,9 mkgf a 2 600 rpm
Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira
Dimensões: comprimento, 414 cm; largura, 163 cm; altura, 133 cm; entre-eixos, 240 cm
Peso: 860 kg
Suspensão dianteira: independente, 2 barras de torção, com estabilizador
Suspensão traseira: independente, 2 barras de torção
Freios: tambor nas 4 rodas
Pneus: aço, 15 x 4J, pneus 160/15 diagonais
Fonte: quatrorodas.abril.com.br
Volkswagen SP2
O esportivo de projeto nacional provocou furor na sua chegada, mas acabou virando refém de sua baixa potência
Por Sérgio Berezovsky / fotos: Marco de Bari
O prédio da Bienal, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, que tradicionalmente abriga as exposições de arte que lhe dão o nome, hospedava a Feira da Indústria Alemã em março de 1971. Entre as atrações que mais despertaram a curiosidade do público e da imprensa, estava o protótipo Mercedes C-111, um superesportivo de cor laranja com motor rotativo e portas que se abriam como asa-de-gaivota. Mas a indústria nacional também tinha suas surpresas. No estande da Volkswagen brilhavam duas versões de um modelo inédito. Eram os VW Esportivos, que só na metade do ano seguinte seriam lançados oficialmente com os nomes SP1 e SP2, com motores 1600 e 1700, respectivamente.
O nome SP seria uma homenagem a São Paulo, estado onde foram projetados. Outras fontes dizem ser as iniciais de Sport Prototype. Desde a primeira aparição, o SP2 (que sempre foi a versão preferida, já que o SP1, mais simples e menos potente, não vingou e acabou saindo de linha) tirou o sono de muita gente.
Na última semana de junho de 1972 havia aglomerações nos revendedores para conhecer a novidade. Um deles precisou recorrer à polícia, pois já passava das 22 horas e nada de o pessoal sair de perto do carro. Pelo preço de um SP2 podia-se levar dois Fusca 1300. Ainda assim, ele era ligeiramente mais barato que o esportivo da moda, o Puma GTE.
Seu acabamento rompia com a simplicidade tradicional dos VW.
Luxuoso, tinha bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de
segurança já eram de três pontos.
O painel e o console central formavam uma única peça e os instrumentos enchiam os olhos: além de velocímetro com hodômetro parcial, vinha com conta-giros, marcador de temperatura do óleo, amperímetro e relógio.
Por ocasião do seu primeiro teste, QUATRO RODAS (julho de 1972) afirmava que, em estilo e acabamento, ele não fazia feio se comparado aos bons GTs europeus do seu tamanho. Mas os elogios escasseavam quando a conversa era sobre desempenho.
O motor 1700 do SP2, de 75 cavalos, com dupla carburação, fazia de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e chegava aos 153 km/h. Perdia para Opala seis cilindros, Dodge Dart e até o Galaxie. Equipado com pneus radiais, sua estabilidade era considerada boa. Os freios, a disco na dianteira, eram mais que suficientes.
A baixa altura do carro (116 centímetros) exige um certo contorcionismo na entrada. Mas isso é rapidamente esquecido pela boa posição de dirigir, meio deitada, e pela ergonomia. O clima de cockpit do interior inspira um desempenho incompatível com o danado do motor, deitado (assim chamado por causa da ventoinha horizontal) e preguiçoso. Mas, para quem não quer disputar provas de arrancada, ele enfrenta bem a demanda do trânsito atual. O modelo das fotos é do ano do lançamento, pertence até hoje ao mesmo dono e rodou só 18000 quilômetros.
Para injetar ânimo no SP2, a VW cogitou adaptar o então moderno motor do Passat TS, refrigerado a água. A idéia não prosseguiu. Mas a Dacon, na época concessionária da marca e representante da Porsche no Brasil, aproveitando as restrições às importações, encampou a idéia. Manteve o motor na traseira, mudou o sistema de entradas de ar, câmbio e fez algumas alterações estéticas. Com as modificações o carro chegaria aos 180 km/h. Só que outros números falaram mais alto e em dezembro de 1975, depois de 10025 unidades produzidas, a Volks parou a fabricação do SP2 e o SP3 Dacon não passou de um protótipo. Entretanto, quem já fosse proprietário do modelo poderia fazer a transformação, desde que dispusesse de 100000 cruzeiros (20% a mais que o preço de um Puma GTE zerinho!).
Considerado figurinha carimbada por colecionadores de Volksvagenespalhados pelo mundo, algumas centenas de SP2 foram exportados.
Fonte: quatrorodas.abril.com.br
Assinar:
Postagens (Atom)
